SPAWARKI.PODLASIE.PL

Witam
Na dzis przygotowalem "ocr" artykulu zamieszczonego w "Trakcja i Wagony" nr1
z 1979 roku
inz. Jozef Kotewicz
glowny inzynier
Fabryki  Lokomotyw i  Wagonow HCP
mgr inz. Ryszard Kuzora
z-ca glownego technologa
Fabryki Lokomotyw i Wagonow HCP
"Rozwoj metod wytwarzania wagonow osobowych
w Zakladach H. Cegielski"
629.45.002.2(438)
W produkcji pasazerskich wagonow osobowych w Zakladach H. Cegielski nastepuje
ciagle doskonalenie metod wytwarzania. Jest to zarowno wynikiem rozwoju
konstrukcji, wprowadzania nowych materialow, jak i dazenia do podniesienia
jakosci, - potaniania produkcji oraz poprawy trudnych i uciazliwych warunkow
pracy. Rozwoj technologii wytwarzania w zasadzie objal wszystkie fazy
produkcyjne budowy wagonow, uwidocznil sie jednak glownie w zakresie
mechanizacji prac recznych i w poprawie warunkow pracy. Wynika to z samego
procesu produkcyjnego budowy wagonow, w ktorym wystepuje duzy udzial prac
recznych oraz uciazliwych o duzym natezeniu halasu. Biorac pod uwage dlugi, 50-
letni okres produkcji wagonow w Zakladach HCP pominieto w niniejszym artykule
zmiany sposobu wytwarzania, ktore maja charakter historyczny, a podano te,
ktore ksztaltuja dzisiejszy poziom technologii w podstawowych fazach
produkcji, tj. w procesach budowy pudla, pracach malarskich oraz w montazu i
probach sprawdzajacych wagonow.
Postep w zakresie budowy pudel wagonowych
Pudla wagonowe budowane sa z cienkosciennych konstrukcji stalowych, calkowicie
spawanych. Przy ich wykonaniu dominuja prace montazowo-spawalnicze oraz
wystepuje szereg prac halasliwych, jak szlifowanie spoin, nitowanie i
prostowanie. Wokol tych prac skupia sie wiec zasadnicza dzialalnosc w zakresie
postepu technicznego i w tych kierunkach nastepowal rozwoj technologii.
Obserwujac z perspektywy czasu wyniki tej dzialalnosci nalezy podkreslic
zmiany w technologii spawania, a mianowicie zastapienie spawania recznego
elektrodami spawaniem polautomatycznym w oslonie CO2. Spawanie w oslonie CO2
zastosowano calkowicie przy wykonaniu zespolow pudla (scian, podwozia i dachu)
oraz wprowadzono w przewazajacej czesci prac przy montazu pudla, przy czym na
uwage zasluguja takie procesy, jak: spawanie cienkich blach podlogowych
wewnatrz pudla wagonu (blachy gatunku 10HA o grubosci 1 mm) realizowane przy
zastosowaniu urzadzen spawalniczych typu Migomat 160, spawanie we wnetrzu
pudla przy zastosowaniu przedluzonego przewodu od polautomatu do raczki
spawalniczej i dodatkowego podajnika oraz spawanie punktowe w oslonie CO2
(elektronitowanie) zastosowane do laczenia szkieletu z blachami poszyciowymi
scian bocznych i podlog wagonowych przeznaczonych na tor 1520 mm (rys. 1).
Korzysci wynikajace z przejscia na spawanie polautomatyczne w oslonie CO2 - to
mechanizacja recznych prac zwiekszajaca wydajnosc pracy, lepsza jakosc zlacz
oraz zmniejszenie zapylenia dymami spawalniczymi.
Poza spawaniem w oslonie CO2 poszerzono zakres stosowania procesow zgrzewania.
W podzespolach pudla zgrzewanie zastosowano do scian przedsionkowych wagonow
na tor 1520 mm oraz do ryflowanych blach podlogowych wagonow typu UIC. Dalsze
rozszerzenie procesow zgrzewania, ktore w kostrukcjach cienkosciennych z uwagi
na minimalne odksztalcenia spawalnicze jest technologia najkorzystniejsza,
zostalo ograniczone z uwagi na brak odpowiednich zgrzewarek.
Wprowadza sie sprawniejsze oprzyrzadowanie, ograniczajace do minimum reczne
prace przy ustawianiu i mocowaniu poszczegolnych detali podczas spawania. Do
mocowania czesci w miejsce dociskow srubowych stosuje sie dociski pneumatyczne
zamocowane na stale w przyrzadach, wzglednie na przejezdnych wzdluz przyrzadu
wozkach. Zastosowane przyrzady zapewniaja uzyskanie wymaganych strzalek
ugiecia oraz naddatki na skurcze spawalnicze. Uwzgledniajac czesto zmieniajace
sie i krotkie serie wagonow typu UIC, zastosowano do wykonania scian bocznych
i dachow pudel tych wagonow uniwersalne przezbrajalne przyrzady montazowo-
spawalnicze.
Udoskonalono rowniez technologie wykonania zespolow pudla (sciany, dachy i
podwozia). Wprowadzono nowa technologie wykonania scian bocznych. Polega ona
na przyjeciu bazy od zewnetrznej powierzchni blach poszyciowych oraz montazu i
spawaniu najpierw blach, a nastepnie na blachach szkieletu (rys. 2). Nowa
technologie zastosowano do wykonania scian bocznych wagonow na tor 1520 mm i
wagonow typu UIC. Rowniez opracowano i wdrozono nowa technologie wykonania
dachow na tor 1520 mm (rys. 3) oraz usprawniono technologie wykonania dachow
wagonow UIC. W efekcie poza lepsza powierzchnia scian i dachow uzyskano
obnizenie pracochlonnosci ich wykonania.
Stopniowo eliminuje sie uciazliwe i halasliwe reczne prostowanie pudel.
Opracowano i wdrozono plytowa technologie prostowania blach poszyciowych scian
bocznych (rys. 4). Istota tej technologii prostowania polega na scisnieciu
prostowanej blachy poszyciowej miedzy dwoma plytami (zewnetrzna plyta z
otworami, a wewnetrzna pelna), podgrzaniu jej palnikami gazowymi przez otwory
plyty zewnetrznej i rownoczesnym ochlodzaniu woda uprzednio podgrzanych
miejsc. Do opracowanej technologii dostosowano stanowiska prostowania oraz
wykonano specjalne urzadzenia portalowe do docisku plyt.
Metoda plytowa pozwolila zasadniczo ograniczyc halas podczas prostowania pudla
oraz zmniejszyc wysilek fizyczny prostowaczy przy jednoczesnym uzyskaniu scian
o mniejszych nierownosciach. W celu dalszego ograniczenia halasu na oddziale
prostowania pudel wydzielono stanowiska przeznaczone tylko do prac prostowania
i przedzielono je specjalnymi scianami dxwiekochlonnymi. Uzyskano obnizenie
natezenia halasu od 7 do 28 dB.
Poza procesem prostowania zrealizowano rowniez wiele przedsiewziec
ograniczajacych halas w procesach budowy pudla. Z wazniejszych wymienic nalezy:
- zastosowanie do ukosowania krawedzi pod spawy palenia sekatorami w miejsce
recznego halasliwego ukosowania przecinakami,
- wprowadzenie bezhalasowego nitowania odlewow staliwnych do spawanej
konstrukcji w podwoziach wagonow na tor 1520 mm zamiast halasliwego nitowania
recznego,
- wprowadzenie do szlifowania spoin szlifierkami pneumatycznymi tarcz
bakelitowych zamiast ceramicznych.
W pudle i podzespolach pudla wprowadzono zmiany konstrukcyjne usprawniajace
ich wykonanie, jak np.: ograniczenie spoin laczacych szkielet z poszyciem,
zmiane polaczenia scian z dachem oraz zmiane polaczenia podwozia ze scianami.
Rowniez widoczny jest postep w zakresie wykonania detali pudla. Z wazniejszych
prac wymienic nalezy:
- wprowadzenie obciagania krokwi dachowych zamiast giecia recznego na goraco
oraz obcinania ich koncowek w przyrzadzie na prasie zamiast upalania (rys. 5),
- wprowadzenie ukosowania prostych krawedzi pod spawy zamiast bardziej
pracochlonnego strugania,
- zastosowanie wydajniejszej wypalarki sterowanej fotokomorka zamiast
uprzednio stosowanej ze sterowaniem tradycyjnym,
- zastosowanie wykrawania wyciec otworow okiennych na prasach.
malowanie wagonow
Postep w zakresie malowania zwiazany jest zarowno z wprowadzeniem nowych
wyrobow malarskich, jak i coraz doskonalszych metod malowania. Z wprowadzonych
nowych wyrobow malarskich wymienic nalezy:
- zastosowanie do gruntowania pudel wagonowych (wszystkich powierzchni
zewnetrznych i wewnetrznych) farby gruntowej UIC3 zamiast toksycznej, olejnej
farby miniowej, powodujacej choroby zawodowe,
- zastosowanie  dxwiekochlonnej   pasty   MAK -do pokrycia wewnetrznych
powierzchni pudla wagonowego,
we wnetrzu pudla wagonowego
- zastosowanie   do   malowania   zewnetrznego pudel wagonowych specjalnego
zestawu malarskiego opartego na wyrobach alkidowych i szpachlowce
emulsyjnej,    ktory    zastapil uprzednio stosowany zestaw olejny. Podkreslic
nalezy, ze zestaw alkidowy zwiekszyl trwalosc powlok malarskich, szczegolnie w
trudnych   warunkach   klimatycznych   (+/- 50°C), co bylo bardzo istotne dla
wagonow przeznaczonych na eksport. Poza wymienionymi wyrobami, ktore do chwili
obecnej stosowane sa w    produkcji    seryjnej,    fabryka    w    wagonach  
produkowanych  na   eksport  do   Maroka zastosowala  odznaczajace sie wysoka
trwaloscia wyroby poliuretanowe z importu. Czynione sa  rowniez  proby  
zastosowania  wyrobow  poliuretanowych produkcji krajowej. Zastosowanie
wyrobow poliuretanowych w produkcji seryjnej  jest uzaleznione  od
uruchomienia produkcji tych wyrobow przez krajowy przemysl farb i lakierow.
Waznym wskaxnikiem przy wprowadzaniu nowych zestawow malarskich jest zywotnosc
powlok. Zewnetrzne powloki malarskie wykonane zestawem olejnym wytrzymywaly
jeden rok, powloki wykonywane zestawem alkidowym wytrzymuja od 2 do 3 lat, a
powloki wykonane zestawem poliuretanowym wytrzymuja co najmniej 5 lat.
Rozpatrujac rozwoj technologii procesow malarskich daje sie zauwazyc:
1) generalne przejscie z malowania pedzlem na bardziej wydajne malowanie
natryskowe z wykorzystaniem sprezonego powietrza oraz malowanie
hydrodynamiczne. Malowanie natryskowe sprezonym powietrzem stosowane jest do
nakladania pasty dxwiekochlonnej we wnetrzu pudel wagonowych (rys. 6). Do
natrysku tego odpowiednio dostosowano kabine oraz zwentylowano wnetrze pudla,
co bylo bardzo istotne z uwagi na duze zapylenie, jak i zagrozenie od strony
wybuchowosci. Do nakladania pozostalych powlok malarskich zastosowano natrysk
hydrodynamiczny (rys. 7);
2) wprowadzenie nakladania emalii metoda "mokro-mokro", ktora polega na
nalozeniu drugiej warstwy emalii na jeszcze nie calkowicie wysuszona pierwsza
warstwe. Uzyskano przez to skrocenie cyklu
... wiecej »

I jeszcze jeden arykul:
mgr inz. Barbara Ogorkiewicz
specjalista w Dziale Glownego Technologa Fabryki Lokomotyw i Wagonow HCP
"Zmiana konstrukcji i technologii pudel wagonow osobowych"
629.45.023.14(438)
W produkowanych przez Zaklady Przemyslu Metalowego H. Cegielski do 1977 r.  
pudlach wagonow osobowych dla PKP slupki scian bocznych przylegaly do
zewnetrznej powierzchni ostojnicy podwozia, przy czym polaczenie to zakryte
bylo poszyciem dolnym, gietym promieniem 50 mm na calej dlugosci sciany.
Poszycie to bylo laczone ze sciana boczna spoina trojscienna 2x21745 mm,
wymagajaca pracochlonnego szlifowania, a z podwoziem spoina pachwinowa 1,5 x
21745 mm (rys. 1). W zmodernizowanej konstrukcji poszerzono podwozie, slupki
sciany bocznej ustawiono calkowicie na podwoziu, przy czym. blachy poszyciowe
pasa podokiennego sciany bocznej, zachodzace na ostojnice podwozia, polaczono
z nim bezposrednio spoina pachwinowa 1,5 x 21745 mm (rys. 2). Taka zmiana
konstrukcji umozliwila wyeliminowanie pasa dolnego, ograniczyla ilosc spawania
i prostowania oraz znacznie ulatwila montaz scian z podwoziem.
Polaczenie sciany bocznej z dachem przed wprowadzeniem zmiany (rys. 3) zakryte
bylo pasem gornym o dlugosci do 25,5 m, przegietym na calej dlugosci i
spawanym zarowno do blachy poszyciowej dachu, jak i do poszycia sciany bocznej
spoina pachwinowa 1,5x25550 mm. Z uwagi na pracochlonnosc tego polaczenia i
trudnosci wykonawcze wyeliminowano spoine laczaca ksztaltownik dachu z
katownikiem sciany bocznej. W zamian wprowadzono spawalnicze otwory owalne w
katowniku wiazacym. Rownoczesnie wydluzono blache poszyciowa dachu i polaczono
ja z poszyciem sciany bocznej spoina pachwinowa 1,5 x 25550 mm.
Polaczenie to umozliwilo wyeliminowanie pasa gornego, a tym samym zmniejszyla
sie ilosc spoin o 25,5 m na jednej scianie (rys. 4).
Zmiane konstrukcji dachu wprowadzono rownolegle ze zmiana polaczenia dachu ze
sciana boczna. Wedlug pierwotnej konstrukcji (opartej na dokumentacji
konstrukcyjnej otrzymanej z Pafawagu) szkielet dachu wagonu typu 111Ag skladal
sie z 12 rzedow podluznie o grubosci 1,5 mm laczonych z krokwiami za pomoca
spoin czolowych i pachwinowych. Blachy dachowe ukladane byly dlugoscia arkusza
blachy w poprzek dachu i laczone miedzy soba na zakladke (rys. 5). Konstrukcja
ta wymagala dlugiego czasu wykonania, a duza ilosc polaczen spawanych byla
przyczyna znacznych deformacji blach poszyciowych. Dostosowana do opisanej
konstrukcji technologia wykonania dachu polegala na laczeniu detali szkieletu
w segmenty w przyrzadach montazowo-spawalniczych, a nastepnie laczeniu
segmentow szkieletu w calosc w przyrzadzie glownym. Na gotowy pospawany
szkielet nakladano blachy poszyciowe, laczono je miedzy soba i ze szkieletem
od strony zewnetrznej oraz szczepiano do szkieletu od wewnatrz. Nastepnie dach
odwracano i spawano od wewnatrz w kolejnym przyrzadzie, tzw. korycie.
Celem unikniecia trudnosci wykonawczych jeszcze na etapie opracowywania
dokumentacji technicznej wagonu typu 111Ag wprowadzono zmiane konstrukcji
polegajaca na zmniejszeniu liczby podluznie z 12 rzedow na 8 przy zmianie ich
grubosci z 1,5 mm na 2 mm, a tym samym zmniejszeniu ilosci pakietow
izolacyjnych. Wprowadzono nowy podzial blach poszyciowych, tworzac 3 rzedy
blach (2 boczne i 1 srodkowy) oraz wprowadzono nowe polaczenie podluznie z
krokwiami (rys. 6).
Rownoczesnie opracowano i wdrozono nowa technologie montazu dachu polegajaca
na ukladaniu i spawaniu detali szkieletu czesci srodkowej w uniwersalnym
przyrzadzie glownym (rys. 7). Na pospawany w przyrzadzie szkielet dachu
nakladane sa kolejno blachy poszyciowe boczne, szczepiane od srodka do
szkieletu i spawane ze soba od strony zewnetrznej na zakladke oraz poszycie
srodkowe, rowniez szczepiane do szkieletu i spawane na zakladke miedzy soba i
do poszyc bocznych. Po spawaniu blach poszyciowych od zewnatrz dach jest
odwracany i spawany na gotowo od wewnatrz w korycie. Zalety tej technologii,
to przede wszystkim uniwersalnosc przyrzadu glownego, wyeliminowanie
przyrzadow do montazu segmentow, zmniejszenie ilosci spoin o 15,5 m na jednym
dachu, jak rowniez uzyskanie mniejszej falistosci poszycia.
W scianach bocznych wagonu typu 111 Ag wprowadzono w porownaniu do poprzednio
produkowanych typow wagonow dla PKP nowy podzial blach poszyciowych (rys. 8).
Technologia wykonania scian bocznych przed wprowadzeniem zmiany konstrukcyjnej
miala nastepujacy przebieg: szkielet sciany ukladano w przyrzadzie glownym i
spawano go w calosc, po oczyszczeniu i oszlifowaniu spoin nakladano na
szkielet blachy poszyciowe, spawano je ze szkieletem i miedzy soba. Narozniki
okienne wykonywano oddzielnie, a nastepnie wspawano je w otwory okienne.
Nakladanie poszycia na szkielet powodowalo znaczna falistosc blach i
charakteryzowalo sie wysoka pracochlonnoscia szlifowania
spoin i prostowania poszycia. Przyrzad montazowo-spawalniczy przystosowany byl
jedynie do okreslonego typu wyrobu.
Po zmianie konstrukcji blachy poszyciowe sciany bocznej laczone sa w calosc w
glownym przyrzadzie plytowym. Szkielet wykonywany jest w segmentach o dlugosci
ok. 3840 mm. Segmenty te ukladane sa na pospawanym poszyciu, dopasowywane,
spawane w calosc i z poszyciem. Odpowiedni docisk wymagany przy spawaniu
poszycia ze szkieletem zapewnia portal z pneumatycznymi dociskami (rys. 9).
Narozniki wycinane sa lacznie z wykrojami okiennymi na nozycach mloteczkowych,
a docelowo przewiduje sie ich wykonanie w wykrojniku. Narozniki lacznie z
wykrojami okiennymi wycinano poczatkowo na nozycach mloteczkowych, a obecnie
wykonywane sa w wykrojniku.
Wprowadzenie nowej technologii zmniejszylo krzywizne blach oraz obnizylo
pracochlonnosc prac montazowych.
Wprowadzone zmiany konstrukcyjno-technologiczne w pudle wagonu typu 111 Ag
poprawily znacznie jakosc produkowanych wagonow, wplynely na poprawe warunkow
pracy, ograniczajac znacznie ilosc spoin i obnizajac poziom natezenia halasu
przez zmniejszenie czasu szlifowania spoin i prostowania blach poszyciowych.
Mozliwe bylo zastosowanie uniwersalnego oprzyrzadowania, ktore po niewielkiej
adaptacji wykorzystano do budowy pudel innych typow wagonow. Obnizono
pracochlonnosc prac montazowo-spawalniczych o okolo 155 godzin i zmniejszono
zuzycie stali o 170 kg na jednym wagonie.
Rys.1
Polaczenie sciany bocznej z podwoziem wagonu przed wprowadzeniem zmiany
konstrukcyjnej
Rys. 2. Polaczenie sciany bocznej z podwoziem wagonu po zmianie konstrukcji
Rys. 3. Polaczenie sciany bocznej z dachem wagonu 111Ag przed zmiana
konstrukcyjna
Rys.    4.     Polaczenie sciany bocznej z dachem wagonu 111Ag po zmianie
konstrukcji
Rys.   5.  Podzial  blach  poszyciowych  dachu  wagonu  111Ag   przed  
wprowadzeniem
zmiany konstrukcyjnej
Rys. 6. Podzial blach poszyciowych dachu wagonu 111Ag po zmianie konstrukcji
Rys. 1. Przyrzad do montazu dachu
(fot. St. Adamkiewicz)
Rys. 8. Podzial blach poszyciowych sciany bocznej
a - przed zmiana konstrukcji, b - po zmianie konstrukcji w wagonie 111Ag
Rys. 9. Przyrzad do spawania szkieletu sciany bocznej z blachami poszyciowymi,
wyposazony w portal z pneumatycznymi dociskami
--
Wyslano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

I jeszcze to:
"50-lecie produkcji wagonow osobowych w Zakladach H.Cegielski"
W 1928 roku Zaklady H. Cegielski w Poznaniu, produkujace od 1922 roku wagony
towarowe, podjely budowe 4-osiowych wagonow osobowych z metalowym pudlem i w
listopadzie tego roku dostarczyly Polskim Kolejom Panstwowym pierwszy wagon
osobowy 3 klasy serii Chxz.
W latach 1928-1939 Zaklady H. Ciegielski zbudowaly dla PKP 200 wagonow
osobowych 3 klasy serii Chxz (70 sztuk) i Chrz (130 wagonow w latach 1930-
1938), 35 wagonow turystycznych serii Churz (w latach 1934 i 1939), 5 wagonow
pocztowych serii Gmx (w 1928 roku) oraz 34 wagony doczepne i sterownicze do
elektrycznych zespolow trakcyjnych dla warszawskiego wezla kolejowego (w 1936
roku).
Wagony osobowe i turystyczne mialy po 80 miejsc do siedzenia w przedzialach i
po 9 miejsc w korytarzach. Masa wlasna wagonu osobowego wynosila 45 t, a
wagonu turystycznego - 47,35 t. Dlugosc pudla wagonow obydwoch typow wynosila
20,72 m, rozstaw miedzy czopami wozkow - 14,6 m, a rozstaw osi w wozkach
- 2,15 m.
W latach 1931-1939 Zaklady H. Cegielski produkowaly takze dla PKP wagony
motorowe
- poczatkowo z napedem parowym typu Clayton, a nastepnie spalinowym.
Po przerwie wojennej produkcja wagonow osobowych zostala wznowiona w 1946
roku - w setna rocznice powstania Zakladow H. Cegielski - zbudowaniem 2
wagonow osobowych
przedzialowach 3 klasy typu 23W serii Chxz (rys. 1) z pudlami calkowicie
spawanymi, o masie wlasnej 35 t (o 10 t lzejszych od wagonow budowanych w
latach 1928-1938). Zaklady Przemyslu Metalowego H. Cegielski zbudowaly dla PKP
486 tych wagonow w latach 1946-1950.
Konstrukcje podwozia wagonu typu 23W wykorzystano w budowie wagonow sypialnych
typu 11A, 12A i 13A, ktorych Zaklady H. Cegielski zbudowaly dla PKP 25 w
latach 1948-1950. W 1954 roku zbudowano prototyp wagonu sypialnego 14A (rys.
2), ktorych seryjna produkcje przejela Fabryka Wagonow "Pafawag".
W latach 1954-1957 Zaklady H. Cegielski zbudowaly dla PKP 182 wagony bagazowe
typu 1F, 2F i 3F (rys. 3).
Po 6-letniej przerwie w dostawie wagonow osobowych dla PKP, wypelnionej
produkcja wagonow osobowych typu 52W i 66W dla ZSRR, Zaklady H. Cegielski
podjely budowe
wagonow typu 43A (rys. 4) dla przewozow podmiejskich. Wagony tego typu i
pochodnych 43A/1, 43A/2, 43A/3 i 43A/4 byly produkowane w latach 1957-1962.
Nastepnymi odmianami tych wagonow bezprzedzialowych byly wagony typu 101A
(rys. 5) - tylko z ogrzewaniem parowym - zbudowane w latach 1962-1964 i wagony
typu 102A z ogrzewaniem nawiewnym zasilanym z indywidualnych agregatow
opalanych olejem, budowane w latach 1964-1965.
W latach 1964-1965 Zaklady H. Cegielski dostarczyly takze PKP 80
przedzialowych wagonow osobowych 1-2 klasy typu 104A, a w latach 1967-1969 130
wagonow przedzialowych 1 klasy typu 112Ad i 112Af. Dostawe wagonow 104A (rys.
6 i 7) dla PKP wznowiono w 1978 roku liczba 100 wagonow.1*)
Najliczniejsza serie sposrod dostarczonych PKP w ostatnich latach wagonow
produkcji Zakladow H. Cegielski stanowia wagony osobowe 2 klasy typu 111 A,
budowane w latach 1969-1971 i 1977-1978.
W 1969 roku Zaklady H. Cegielski zbudowaly prototypy wagonow osobowych 2 klasy
typu 110A z miejscami do lezenia. Dwie serie tych wagonow dostarczono PKP w
latach 1971-1973 i 1976-1977.
W 1972 roku Zaklady H. Cegielski zbudowaly prototyp wagonu bufetowego typu
113A, a w latach 1974-1976 serie 230 tych wagonow dla PKP.
W 50-lecie zbudowania pierwszego wagonu osobowego Zaklady Przemyslu Metalowego
H. Cegielski dostarczaja PKP wagony osobowe 1 klasy typu 112A.
Od 1950 roku Zaklady H. Cegielski buduja wagony osobowe nie tylko dla PKP, ale
i na eksport - do ZSRR, Iraku, Grecji i Maroka.
W latach szescdziesiatych Fabryka Wagonow Zakladow H. Cegielski zbudowala,
nawiazujac do tradycji lat miedzywojennych, serie wagonow spalinowych typu 5M.
Po wybudowaniu w latach 1967-1968 prototypow lokomotyw spalinowych serii SP45
budowano je w latach 1970-1975, a nastepnie lokomotywy SU46 i SP47. W 1977
roku Fabryka Lokomotyw i Wagonow zbudowala pierwsze lokomotywy elektryczne
BoBo+BoBo serii ET41 2*).
50 rocznice zbudowania pierwszego wagonu osobowego Zaklady Przemyslu
Metalowego H. Cegielski uczcily w dniu 20 paxdziernika 1978 roku sympozjum
pt.: "50 lat produkcji wagonow pasazerskich w HCP" i uroczystym spotkaniem
uczestnikow sympozjum z czlonkami Konferencji Samorzadu Robotniczego Fabryki
Lokomotyw i Wagonow oraz - w nastepnym
dniu - pokazowa probna jazda pojazdow szynowych produkcji Zakladow.
W czasie sympozjum wygloszono referaty:
1) inz. Jozef Kotewicz -"Rozwoj konstrukcji wagonow",
2) mgr inz. Ryszard Kuzora -"Rozwoj metod wytwarzania wagonow osobowych w
Fabryce Lokomotyw i Wagonow HCP",
3) mgr inz. Jerzy Samek -"Zastosowanie tworzyw sztucznych w budowie taboru
kolejowego".
Podczas uroczystego spotkania w Fabryce Lokomotyw i Wagonow Zakladow Przemyslu
Metalowego H. Cegielski, w ktorym wzieli miedzy innymi udzial przedstawiciele
Ministerstwa Komunikacji - naczelni dyrektorzy Dyrekcji Trakcji i Dyrekcji
Wagonow - Janusz Skoniecki i Stefan Krychniak, odczytano list gratulacyjny
Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Komunikacji Janusza Kaminskiego.
Zasluzeni pracownicy Zakladow zostali wyroznieni przez Ministra Komunikacji
odznakami "Za zaslugi dla transportu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej".
Wladze miejskie wyroznily liczna grupe pracownikow odznakami za zaslugi dla
Poznania.
Odznaka "Za zaslugi dla transportu PRL" udekorowano 11 pracownikow Zakladow:
Edwarda Idziaka - naczelnego dyrektora ZPM H. Cegielski, Ryszarda Gotza -
dyrektora technicznego, Jozefa Kotewicza - glownego inzyniera Fabryki
Lokomotyw i Wagonow (zlotymi), Witolda Mikorzewskiego - kierownika Fabryki
Lokomotyw i Wagonow, Franciszka Szymanskiego - szefa produkcji Fabryki,
Miroslawa Mielnika - kierownika biura konstrukcyjnego Fabryki, Stefana
Wardeckiego - kierownika sekcji w biurze konstrukcyjnym Fabryki - (srebrnymi)
oraz Stanislawa Heimana, Edwarda Jakubowskiego, Tadeusza Moczulskiego i
Kazimierza Wilczka (brazowymi). Dekoracji dokonal w imieniu Ministra
Komunikacji naczelny dyrektor Dyrekcji Wagonow.
S.K.
Rys. 1. Wagon osobowy typu 23W
Rys. 2. Wagon sypialny typu 14A
Rys. 3. Wagon bagazowy tpu 3F
Rys. 4. Wagon typu 43A
Rys. 5. Wagon typu 101A
Rys. 6. Wagon typu l04Af
Rys. 7.   Przedzial   1   klasy   w   wagonie   typu   104Af
1*) Kotewicz J., Wardecki S.: Wagon osobowy typu 104Af z przedzialami 1i2
klasy. "Trakcja i Wagony" 9/1978
2*) Galazka   W.:   Lokomotywa  elektryczna   serii   ET41. "Trakcja i Wagony"
4/1978
--
Wyslano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl